El
túnel de la línea
Desde hace más de un siglo se comenzaron a trazar las ideas para
atravesar la cordillera y conectar el centro del país con el pacífico. Una de
las primeras referencias sobre esta obra data de 1918, durante el gobierno de
Marco Fidel Suarez. Luego, en 1925 con Pedro Nel Ospina como Presidente, se
contrató una firma francesa para la línea férrea y esta recomendó un túnel en
la montaña. Según el presidente de la Academia de Historia del Quindío, Jaime
Lopera, "alcanzaron a perforar 300 metros de una de las bocas del
túnel pero no se sabe dónde está".
Pero con el paso de los años y de varios gobiernos, las obras
quedaron detenidas unos 40 años hasta que un ministro de Obras Públicas del
gobierno de Carlos Lleras Restrepo desempolvó el proyecto y lo ubicó en la parte
baja de la montaña para evitar mayores costos, pero después expertos japoneses
sugirieron que el túnel debía construirse a 2.600 metros sobre el nivel del
mar.
En la década de los 80, resurgió la idea de ubicar el túnel en lo alto de la
montaña pero después quedó nuevamente archivada. En el 2000 durante el gobierno
de Andrés Pastrana, se autorizó a la Nación a financiar el túnel y construirlo
a 2.520 metros sobre el nivel del mar. Sin embargo, dos licitaciones quedaron
desiertas por falta de pólizas de garantía de cumplimiento para el proyecto.
Durante el mandato de Álvaro
Uribe Vélez, el proyecto se retomó en la parte alta de la montaña. Aunque
el sector de la infraestructura del país proponía dos túneles unidireccionales,
al parecer no se realizaron por los costos. Además, surgieron controversias por
la modalidad del contrato y por los riesgos geológicos, no obstante, luego se
aprobó la construcción de un túnel piloto para verificar las condiciones del
terreno y se lograron las pólizas del proyecto.
Tras una cadena de incumplimientos y solicitudes de prórrogas
que sumaron más de 40 meses de atrasos, la terminación de las obras comenzó a
tornarse en un sueño inalcanzable para los habitantes de la región central y en
un dolor de cabeza para el Gobierno de Juan Manuel Santos.
De esta manera, en el 2016, el Instituto Nacional de Vías
(Invias) resolvió no conceder más prórrogas a la UT Segundo Centenario y a su
representante Carlos Collins y declaró la caducidad del contrato número 3460
vigente desde 2008 para abrirle paso a una nueva licitación para terminar las
obras; y fue así como durante el
gobierno de Santos, el proyectó que se encontraba en ese momento en menos del
50% de su ejecución, se quedó sin recursos (financiación) y se paralizó durante
dos años (20016-20018),
Durante el mandato de Iván
Duque, se destinaron más recursos para las obras y se abrieron tres
licitaciones públicas para la terminación de los trabajos entre Calarcá y
Cajamarca. El monto fue de 490.507 millones de pesos. Para algunos
expertos este proyecto ha sido un reto para la ingeniería colombiana pues tuvo que enfrentarse a la segunda falla
más compleja de su tipo en el mundo, según directivos de Invías.
Después de un siglo de reveses, el proyecto finalmente verá la luz
este 4 de septiembre. "’Finalmente veremos la puesta en servicio del proyecto de infraestructura de
transporte más importante que hemos construido en Colombia"’, dijo
el director del Instituto Nacional de Vías, (Invías), Juan Esteban Gil.
LAURA
SEPÚLVEDA
Para EL
TIEMPO
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